[손길신의 철길따라③] 대한제국의 경인철도이야기

[하비엔=하비엔 ]1897년10월12일 고종황제 즉위 후 1910년 8월29일 경술 국치일까지 우리나라의 국호는 ‘대한제국’이었으며 이 기간 중 경인철도 개통에 이어 경부·마산·경의 철도가 부설되었다.

지난이야기에 이어 경인철도이야기로 이어간다. J.R.Morse가 기공식이후 공사를 진행한 이야기가 별로 전해진 것이 없다. 그러나 착공 후 약 10개월이 지난 1898년 1월29일자 뉴욕에서 발행한 ‘Harper’s Weekly“지에 의하면 궤간은 1896년 7월15일 반포된 철도규칙의 표준궤간(1,435㎜)으로 총 25마일 중 10마일은 이미 레일을 깔아놓았으며, 증기기관차와 총 2,450피트의 한강철교용 8개의 철제 트러스 등 자재는 지금쯤 한국에 도착했을 것이라 하였고, 미국 Chattanooga사가 인천역과 서소문근처 역(경성역)을 건설 중에 있다고 하였다.

▲상-공사현장,중-인차철도,하-경인철도레일

2,000여 원주민 노동자들은 은으로 지불되는 일당 35센트에 만족하며 성실하게 일한다 하였고, 주말 수압식철도로 현장을 둘러보는 사진을 게재하여 우리나라에 최초로 운영된 인차철도로 추정되며, BROOKS사 제작 Mogul-Tank형 증기기관차, 당시 사용된 미국 ILLINOIS STEEL사 제작 레일(등록문화재 424호로 철도박물관 전시 중) 등 모든 자재가 미국에서 직송되었다.

또한 경인철도 부설 특약 2조에 ‘교량은 보행자들의 편의를 도모하기 위하여 길 한쪽 또는 양쪽에 보도를 시설할 것“이라 명시되어 있으며 위 ‘Harper’s Weekly‘에도 교량 양측 넓이를 800피트(2,438㎜)라 하여 보도가 포함된 넓이로, 당시 Morse는 한강철교 부설공사로 양측 교대와 중간 교각 9개 중 3개를 건설 중이었지만 일제는 보도시설을 없애면서 양측 교대는 그대로 사용하고 건설 중인 중간 교각 3개는 조잡하다며 철거한 사유가 보도를 없애며 교각 규격이 맞지 않아서 인지, 실제 조잡해서인지는 알 길이 없다(1906년 압록강 철교는 양쪽에 보도설치). 다만 일본에 넘기기 전 재료준비나 공사 진척이 충분히 이루어지고 있었음은 확인된다.

그간 철도역사가 많이 왜곡되었다. 일예로 최근 철도역사 전문가를 자칭하는 사람까지도 경인철도 이전에 평양~진남포 간 진평선이 우리나라 최초의 철도였다는 등 전혀 근거도 없는 허무맹랑한 이야기를 발표하는가 하면, 사실에 대한 연구도 없이 일제가 남긴 기록만을 인용하여 일제의 표현 그대로 “경인철도 부설권을 팔아 한몫 크게 챙긴 미국인사업가 모스”라는 글을 발표하는 등 철도역사의 왜곡이 지나쳐 사실은 어떤 것인가 밝혀본다.

조선총독부철도국 조선철도사편찬위원회에서 발행한 ‘창시시대 조선철도사’에 의하면 계약금 지불 후 Morse가 공사를 완료한 경인철도를 인계한다는 양도계약을 1898년 5월18일 체결 하고, 대한제국에는 1898년 말에야 통보하여 1899년 1월 9일 승인을 받았으며, Morse는 양도계약 체결 후 계속 공사를 진행하였으나 일제의 지나친 간섭으로 기한 내 준공을 못해주고 배상금만 물어주겠다는 위기감에서 1899년 1월30일 당시 사정가격 1,702,452원에 모든 것을 양도하고 결별한 사실에서 Morse가 부설권 매각으로 한몫을 챙겼다는 이야기는 역사를 너무 모르는 사람들의 무책임한 주장일 뿐임을 알 수 있다.

필자가 철도박물관 근무할 당시 한국대학에서 방학기간 특강 차 방한할 때 마다 찾아주던 미국인 철도마니아 Whitworth대학의 Norman Thorpe교수에게 「왜 Morse는 경인철도 부설 도중에 경인철도를 매도하였는지?」 자료조사 요청을 한바, 다음 학기 강의를 위한 방한 시 그는 「당시 뉴욕에는 한국에 곧 전쟁이 터진다는 소문이 번지면서 투자자들이 투자를 철회함에 따른 자금난에 빠져서 어쩔 수 없이 도중에 양도계약을 체결하였지만 철도 부설공사를 완료하여 양도한다는 당시 조건은 Morse는 철도부설을 완공코자 하였지만 자금난 때문에 어쩔 수 없었다는 증거다.」는 연구 결과와 이러한 내용이 포함된 당시 주한 Allen공사의 본국 보고서 사본을 제시하여, 결국 조작된 소문을 퍼트려 투자를 방해함에 따른 결과로 요즘 말하는 가짜뉴스가 그때도 위력을 발휘했음을 확인할 수 있었다.

▲한강철교

그 후 가개통을 5개월 앞둔 1899년 4월23일 경인철도 기공식을 다시 개최한 후 7월 한강 홍수로 공사 중인 철교자재가 떠내려가는 등 문제가 발생하자 7월27일 공사기간 6개월 연장을 요청하여 8월 5일 대한제국으로부터 1900년 9월28일까지 연장승인을 받았다.

▲경인철도 노선도

홍수피해지를 피하여 남쪽에 노량진 임시역사를 만들고 1899년 9월18일 열차를 임시 노량진역까지 보내어 한강철교이남 인천~노량진 간 임시 가 개통식에 참석하는 한성부의 내빈들을 모시고 인천역에서 성대한 개통행사를 마친 후 인천~유현(杻峴)~우각동~부평~소사~오류동~노량진 간 하루 2왕복(1시간40분 소요)운행을 시작하였으며, 이때는 인천행을 서행열차, 노량진행을 동행열차라 불렀다.

▲독립신문

1899년 9월16일자 독립신문에 게재된 당시 열차운행시각에 7개 역명 중 유독 유현(杻峴)역만 한자를 병기한 것은 당시에도 “뉴(杻)”를 ‘축’으로도 읽을 수 있음을 염두에 둔 기사였다고 판단된다. 지금도 일부 사람들은 동인천역의 옛 이름을 ‘유현’아닌 ‘축현’으로 알고 있다. 12월에는 3왕복, 1900년 3월 4왕복, 7월 5왕복으로 열차의 운행회수가 증가되었으며, 1900년 7월 5일 한강철교가 준공됨에 따라 7월 8일부터 용산~남대문~경성 역까지 경인철도 전구간이 개통되었으며, 9월에는 옛 노량진 임시 역에 영등포역을 신설하여 영업이 시작되었고, 1901년 3월부터는 경성행을 상행열차, 인천행을 하행열차로 구분하였으며, 1903년11월부터 운행이 시작된 급행열차는 우각동·부평·오류동·노량진·용산역은 정차치 않고 통과하였다.